Três anos depois de a Prefeitura de São Paulo prometer que o sistema de transporte público da cidade teria, até o fim de 2024, 2.600 ônibus elétricos, o equivalente a 20% da frota, a realidade da eletrificação no setor está muito aquém do que foi planejado.

Segundo a SPTrans, órgão que faz a gestão da rede de transporte de passageiros do município, São Paulo dispõe, atualmente, de 496 ônibus elétricos – 295 movidos a bateria e 201 trólebus –, ou seja, apenas 3,7% dos 13.277 veículos em operação. O programa tem sofrido contratempos. O mais recente deles foi a votação da Câmara Municipal do Projeto de Lei 825, em dezembro de 2024, autorizando que metade da frota das empresas seja movida a diesel ( veja abaixo).

Afinal, por que a transição energética do transporte paulistano não consegue decolar, uma vez que há a seu favor uma lei publicada em 2018? Para Flamínio Fichmann, diretor de mobilidade da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), faltou uma atuação mais incisiva da prefeitura. “Ela deveria apresentar propostas assertivas e custos compatíveis com o mercado”, diz. “A Enel encaminhou para a SPTrans um projeto de implantação de infraestrutura de recarga nas garagens das operadoras, que deveria ser posto em contrato e executado, sem perda de tempo.”

TERMINAIS. Fichmann diz que o gargalo não está na produção dos ônibus, pois as indústrias nacional e internacional possuem know how suficiente para fornecer os ônibus nos prazos combinados.

A cidade de São Paulo, segundo ele, deveria seguir o exemplo das capitais Bogotá (Colômbia) e Santiago (Chile), onde a expansão da infraestrutura e a aquisição de ônibus caminham juntas. E defende um trabalho descentralizado, para não sobrecarregar as garagens. “Quando são recolhidos, todos os ônibus passam por manutenção, lavagem e recarga. O tempo é curto para tudo isso e pode haver sobrepico de energia até mesmo de madrugada”, explica. Para ele, há outras formas de executar a recarga, co

+Exemplos sul-americanos

Em Bogotá e Santiago, a aquisição dos ônibus e a expansão da infraestrutura caminharam juntas

mo instalar hubs nos terminais urbanos, obras que levariam de 45 a 90 dias, abrindo a possibilidade de fazer a chamada recarga de oportunidade nos intervalos das viagens. Fichmann critica o Projeto de Lei 825 que, a seu ver, foi criado para salvaguardar os interesses das concessionárias. “Esse é o desejo dos empresários, não da população. A lei é ruim, permissiva e não agrega nada de bom aos usuários e à indústria.”

MAIS ENVOLVIMENTO. No entender de Cadu Souza, CEO da TEVX Motors Group, representante da fabricante chinesa Higer Bus no País, a participação de poder público, concessionária de energia, operadores privados e empresas de solução de infraestrutura desde o início do projeto seria a fórmula ideal para construir soluções de implementação da eletromobilidade sustentável na cidade de São Paulo.

Ele também cita casos de sucesso de Santiago e Bogotá: “O mais prudente é importar das duas capitais as melhores práticas para a eletrificação. Lá, a iniciativa privada participou da viabilização de infraestruturas, que supre os ônibus elétricos e segmentos como táxis, motoristas de aplicativos e ambulâncias”, diz. “Isso serve de incentivo para viabilizar economicamente o programa.”

De acordo com Sergio Avelleda, sócio-fundador da Urucuia, empresa especializada em mobilidade urbana, a Prefeitura de São Paulo desenvolveu uma solução financeira inteligente e que poderá servir de referência para outras cidades do Brasil. O município buscou parcerias e financiamento de instituições nacionais e internacionais, garantindo recursos às empresas para o programa de eletrificação. “No entanto, a descarbonização do transporte urbano enfrenta lentidão devido aos complexos desafios de infraestrutura, que não foram previstos anteriormente”, destaca.

REGULAÇÃO. “A rede de alta tensão não está próxima da maioria das garagens. Ela não é só um fio sustentado por um poste. Precisa de infraestrurura específica, geralmente subterrânea. Isso encarece e atrasa a instalação”, pondera.

Para ele, o investimento para a infraestrutura nas garagens dependerá da quantidade de ônibus elétricos de cada concessionária. Quanto mais veículos, mais parruda a instalação. “A partir de um certo número de ônibus, ela deve ser de alta tensão e esse é o grande desafio”, salienta.

Avelleda aponta, também, um erro da regulação no fornecimento de energia. A Enel é a concessionária responsável pela distribuição de energia de baixa, média e alta tensões em São Paulo. “Um consumidor solicitante da rede de alta tensão terá de arcar sozinho com toda a infraestrutura. Em uma conexão subterrânea que vai até a porta da garagem, qualquer outro usuário que estiver no meio do caminho poderá usá-la, sem gastar nada”. •