O futuro da mobilidade em São Paulo está no céu. Pelo menos é o que imagina quem olha com mais cuidado para os “carros voadores”, ou eVTOLs, sigla em inglês para Veículo Elétrico de Decolagem e Aterrissagem Vertical. Para eles voarem, porém, é necessário um vertiporto, nome dado à infraestrutura para pouso e decolagem da aeronave, além de áreas de embarque e desembarque. Em São Paulo, o primeiro deve ser instalado no Campo de Marte, na zona norte. A Pax Aeroportos, concessionária que assumiu o aeroporto em agosto de 2023, assinou acordo com a UrbanV, operadora internacional de vertiportos, com este objetivo.

Apesar do conceito semelhante, de pouso e decolagem na vertical, um vertiporto está a milhas de distância dos helipontos usados pelos helicópteros. “O vertiporto é um aeroporto dentro da cidade. Ele não tem pista, mas uma posição para que o eVTOL pouse e decole”, diz Dario Rais Lopes, professor de Engenharia do Mackenzie. Além disso, o local tem uma estrutura como a de um aeroporto, com terminal de passageiros e procedimentos de segurança. “E tudo isso no chão, não em cima de um prédio”, explica o especialista.

Segundo Lopes, é fundamental que o poder público entenda as diferenças e semelhanças entre a nova tecnologia e o helicóptero e seus serviços. “Isso vai permitir criar uma legislação inclusiva e coordenada com os demais modais.”

Para ele, é importante também que o poder público municipal trabalhe em conjunto com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Força Aérea Brasileira (FAB), que está definindo os corredores de tráfego para os eVTOLs. Também é necessário determinar as áreas de exclusão (sobrevoo e vertiportos) e definir sobre a necessidade ou não de avaliação prévia do impacto urbano.

Urbanista especializado em mobilidade, Flamínio Fichmann explica que a FAB já regula as rotas e alturas que aviões e helicópteros voam. “A rota dos eVTOLs não deve ser muito diferente da dos helicópteros, mas eles podem voar mais baixo do que os helicópteros.”

Desde 2025, a Prefeitura de São Paulo montou um Grupo de Trabalho Intersecretarial para tratar da implementação de eVTOLs na capital paulista. A ideia é desenvolver estudos técnicos e propor diretrizes e instrumentos regulatórios voltados à viabilidade, implementação e operação desses veículos. “O modal tem potencial para ampliar a capacidade de deslocamento na cidade, reduzir o tempo de viagens e contribuir para a diminuição de emissões”, afirmou a administração municipal em nota.

EM TESTE. Em janeiro de 2025, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) selecionou o Campo de Marte e o Aeroporto de São José dos Campos para testes dos “carros voadores” para estudar quais são as regras necessárias para os vertiportos.

O experimento está em fase embrionária, ainda sem voos, só com simulações digitais. Mas, a partir de 2027, segundo o contrato com a agência, devem começar os testes de decolagens e pousos. O objetivo é avaliar a nova tecnologia em um ambiente controlado.

“É muito sensata a ideia de fazer o primeiro ponto lá no Campo de Marte, porque, por ser um aeroporto, é um local aberto, dotado de infraestrutura e de capacitação para emergências”, diz Fichmann.

A ideia é testar quais procedimentos, equipamentos, sinalizações e respostas a emergências são necessários, além de eventuais riscos. O contrato prevê, inclusive, estudos sobre o uso de helipontos por eVTOLs. A partir disso, a Anac pretende criar a regulamentação dos vertiportos, para só depois autorizar os voos.

“Nossa aposta é que existe um mercado potencial de pessoas que teriam interesse em microdeslocamentos urbanos”, diz Rogério Prado, CEO da Pax Aeroportos, concessionária do Campo de Marte. “A ideia é substituir um grande deslocamento de automóvel por microviagens.”

Ele cita um exemplo: numa manhã de trânsito pesado na cidade, uma pessoa que mora na Avenida Brás Leme, na zona norte, em 5 ou 10 minutos poderia chegar de carro ao Campo de Marte. Lá, ela estaciona e embarca num eVTOL. Alguns minutos depois ela poderia estar em qualquer lugar da cidade. Depois, basta pegar transporte público, táxi ou carro de aplicativo para chegar ao destino final. “Com o eVTOL, ela gastaria cerca de 15 minutos nesse trajeto”, diz Prado.

Diretor do FGV Cidades, o pesquisador de mobilidade Ciro Biderman, avalia, porém, que o impacto do modal para reduzir os congestionamentos de São Paulo será pequeno. “A capacidade dele de desafogar o trânsito é limitada, porque, nesse primeiro momento, é um transporte restrito à classe alta e média alta.”

Ele prevê que os eVTOLs serão mais utilizados por executivos que já usam helicópteros, para passageiros que queiram se locomover entre aeroportos (por exemplo, do Campo de Marte a Congonhas) e para emergências médicas.

Caso o vertiporto do Campo de Marte se concretize, Biderman diz que a Prefeitura e a Câmara Municipal podem aproveitar para estimular a ocupação de escritórios e comércios em bairros próximos. “É uma região ainda com muita área vazia. A Marginal do Tietê é mais barata em relação à ( Marginal do) Pinheiros. Um executivo que more em Alphaville ou até em Campinas poderia instalar sua empresa na região e usar o eVTOL.”

O pesquisador pondera, porém, que pode haver resistência dos moradores do entorno do vertiporto, por causa do barulho, embora o setor aponte que o veículo é mais silencioso do que um helicóptero. “Mesmo elétrico, ele faz barulho.”

A Eve Air Mobility, ligada à Embraer, uma das principais fabricantes do País, divulgou, em 9 de abril, ter atingido, desde o voo inaugural, em dezembro de 2025, a marca de 50 voos de teste bem-sucedidos com seu protótipo de engenharia. Conforme a empresa, ela deve iniciar ainda neste ano a produção desses protótipos, avançando para seis unidades que serão utilizadas na campanha de ensaios de certificação junto à Anac.

A Eve prevê a certificação de sua aeronave a partir de 2027, com o início das operações comerciais em seguida, após o cumprimento de todos os marcos regulatórios. O modelo, segundo a fabricante, pode transportar até quatro passageiros e um piloto. A autonomia é de cerca de 100 km, ideal para trajetos urbanos e regionais.

A operação comercial ainda não existe em nenhum lugar do mundo. E só será iniciada após todas as certificações necessárias, tanto dos equipamentos como dos pilotos. “Estamos seguindo as boas práticas internacionais de que, no início, para ter a certificação para eVTOL o piloto deve ser de avião ou de helicóptero”, diz Júlia Lopes da Silva Nascimento, diretora de planejamento e fomento da Secretaria Nacional de Aviação Civil.

A Anac tem a responsabilidade de certificar os equipamentos. “O primeiro pedido formal é de 2022 ,diz Roberto Honorato, diretor da agência. “Somos pioneiros mesmo. Há três autoridades do mundo certificando esses equipamentos. O Brasil está no meio porque tem eVTOLs vindos de fora e outros produzidos aqui.” •

Trabalho conjunto

Para especialista, é importante que o poder público municipal atue em parceria com o Decea