Em alta no Brasil, o retrofit consiste em retirar dos veículos todos os componentes ligados ao sistema de combustão como alternador, compressor de ar, bombas de água e hidráulica, transmissão, sistema de exaustão, tanque de combustível e filtros. “Tudo o que sai é reciclado e transformado em matériaprima”, afirma Valter Luiz Knihs, diretor de Sistemas Industriais & e-Mobility.

No lugar, entram inversores de tração e auxiliar, arrefecimento de radiador, bomba de água, conjunto de bomba hidráulica, transmissão automática, motor de tração, conversor e bateria de lítio. Os únicos itens importados são a bateria e o plug do carregador.

A conversão do carro-forte da Protege envolveu o sistema de tração e também a carroceria, afirma Iêda Maria de Oliveira, diretora executiva da Eletra. Segundo ela, o motor a diesel foi retirado da frente do veículo, enquanto o elétrico foi para o piso e a bateria para a parte traseira do veículo.

A mudança permitiu ampliar a área do cofre e a do habitáculo. Com isso, há mais espaço para transportar, além de dinheiro, itens como celulares e medicamentos e mais conforto para os quatro ocupantes da cabine.

“A blindagem é mais forte, pois não precisa dos respiros (buracos na lataria); o peso do veículo diminuiu em uma tonelada e o torque de saída é quatro vezes mais rápido que a versão a diesel, o que aumenta a velocidade da saída num caso de fuga”, explica Iêda. A autonomia para a bateria carregada é de 75 quilômetros. A recarga será feita em duas horas e meia, nas bases da Protege.

Marcelo Baptista de Oliveira, presidente da Protege, acrescenta que o custo de manutenção é metade em relação a um veículo a diesel. O carro-forte, por segurança, fica ligado o tempo todo, mesmo quando está parado para descarga, e isso também provoca desgaste. Outro dado positivo do retrofit, informa ele, é o fim do ruído emitido pelo motor a diesel.

Knihs informa que a Weg também fornece motores elétricos para a Volkswagen Caminhões e Ônibus. A montadora tem contrato de intenção de compra de 1,6 mil caminhões elétricos pela Ambev e seus distribuidores. As 100 primeiras unidades serão entregues no segundo semestre. A empresa produz também motores inversores para a área industrial, navios e geradores.

Automóveis. Outra parceria da Weg é com a gaúcha FuelTech para a eletrificação de automóveis a combustão. A empresa é especializada em preparar carros para competição, tem filial nos EUA e adquiriu, no ano passado, a Energy Systems. A startup desenvolve tecnologias de conversão e foi pioneira nesse processo no País.

O diretor geral da FuelTech, Anderson Dick, conta que a empresa faz testes com três modelos convertidos, um Fusca (com gastos de R$ 50 mil), um Gol (R$ 100 mil) e um Citroën C3. O carro elétrico novo mais barato à venda no Brasil, o JAC EV20, custa R$ 160 mil. O segundo é o Renault Zoe, por R$ 205 mil.

Segundo Knihs, o custo de conversão depende do veículo, mas, em razão do custo da bateria pode ficar entre R$ 40 e R$ 100 mil. “Se for um carro esportivo pode ir a R$ 200 mil”, calcula. “Tem gente nos EUA convertendo Ferrari para elétrico, colocando mil cavalos de potência”, acrescenta o executivo da Weg. No Brasil, informa ele, já tem donos de esportivos interessados no retrofit.

Documentação. A legislação brasileira dificulta, para pessoas físicas, a mudança do tipo de combustível no documento do carro. Sem a mudança, o uso do veículo convertido em vias públicas é irregular. “É preciso mudar a legislação, pois esse é um mercado crescente e o mundo todo está fazendo conversões”, afirma Dick.

Para homologar o veículo modificado tem de fazer teste de frenagem e de segurança. Os órgãos de trânsito exigem um documento chamado de CAT que só é fornecido somente a fabricantes, importadores, encarroçadoras ou transformadoras de veículos.

Em caminhões, a Eletra faz todo o processo de legalização dos documentos. É preciso ter registro do engenheiro responsável no Conselho Regional de Engenharia (Crea), ISO 9000 e passar por auditoria. Na conversão para GNV, por exemplo, não há esse tipo de exigência.